На видео человек без сверла, использую только молоток и зубило, лихо делит на две части камень.
"...С ростом города были изданы первые правительственные распоряжения об устройстве набережных. Владельцы домов на набережных, согласно специальному указу 1715 г., должны были приготовить к сентябрю "каждый против своего дома паженые сваи (шпунтовые, т. е. одна свая входит продольным гребнем в паз другой. - Прим. ред.) для обивки берегов, мерою трёхсаженные, числом сколько против каждого двора оных бы столбов могло пойти". Одновременно с укреплением берегов на Адмиралтейской стороне и Васи-льевском острове сооружали небольшие гавани для причала судов и лодок.
После наводнений 1720 и 1721 гг., когда набережные были основательно разрушены, вновь последовали указы об их ремонте и строительстве, повторявшиеся вплоть до сооружения "каменного берега" во второй половине ХУШ столетия С начала 60-х гг. строились уже гранитные набережные "от Галерного двора до Литейного дома". В 1764-1790 гг. созданы набережные Екатерининского канала, затем Крюкова канала, реки Фонтанки, в 1798-1811 гг. - реки Мойки и т. д. На набережных, декорированных гранитом, сооружали парапеты и чугунные решётки. В XIX в. были облицованы камнем берега Васильевского острова. Всего до 1917 г. на Неве построили почти 10 км гранитных набережных.
Строительство набережных возобновилось после наводнения 1924 г. Появились новые типы набережных: терраса на стрелке Елагина острова на естественном основании; одно- и двухъярусные набережные откосного типа, мощённые булыжником, диким камнем, брусчаткой; монолитные и сборные железобетонные; с навесной гранитной облицовкой и др. Сейчас в городе около 150 км укреплённых набережных..."
То есть речь о том, что основная масса гранитных набережных была сделана в советское время. Безусловно, 10 км гранитного берега это тоже очень не мало. Но согласитесь, 10 и 150 это всё-таки разные вещи.
И как наглядное свидетельство технологий 20 века фотографии с места обрушения гранитных плит у литейного моста. 
Ссылочка на ЧП http://karpovka.net/2011/09/09/26849/
И инфа о самом мосте http://opeterburge.ru/bridges/litejnyj-most.html он безусловно прекрасен, как и многое в Петербурге.
И я не знаю "литой" это гранит или тесаный, НО для создания тротуаров и проезжей части бюджет особенно не раскошеливался. (далее снова цитата)
"...Кроме наказа местным жителям Петр распорядился брать каменную дань с корабелов: судно должно было сдать в порту 30 диких камней, лодка - 10. Путешествующие по суше платили 3 камня с телеги. Несмотря на такое количество материала, первые мостовые из булыжников в городе клали кое-как, и улицы находились в состоянии перманентных ремонтных работ. Сначала мостовые появились на Березовом (ныне Петроградском) острове в 1710 году. До того местные жители пользовались исключительно грунтовыми дорогами.
Со временем самодеятельность заменили профессионалами, и в городе появились улицы, вымощенные гранитными брусками. Импульсивного Петра сменила вдумчивая Екатерина II, собравшая специальную комиссию по благоустройству города, которая взялась за систематизацию наследия основателя имперской столицы. В 1824 году, например, появилась рекомендация производить мощение улиц «рядовой стилкой одномерных булыжных камней». В 1826 году на Невском были установлены деревянные колеи для колес карет. В этот период дерево потеснило камень: спустя 6 лет изобретатель Гурьев предложил для борьбы с надоедливым шумом мостить улицы деревянными торцами. Затея понравилась императрице - опыт на Невском проспекте прошел успешно. Идею переняли в Европе, однако в самой Северной столице от нее в итоге пришлось отказаться: дерево не слишком хорошо реагировало на капризную петербургскую погоду. Существуют официальные данные, что находилось в ведении городского управления к 1882 году: в проезжей части - 674 000 квадратных метров булыжных мостовых, 9605 торцовых, 138 000 шоссе, 1015 асфальтового покрытия; тротуаров - 40 290 плитных, 76 385 гранитных, 7040 деревянных, 7002 грунтовых.
(Прим ред. Что весьма не мало)
В 1909 году дума установила типы покрытий для улиц. Проезжая часть должна была быть булыжной, асфальтовой или белым шоссе, пешеходная - асфальтовой или замощенной лещадной плитой.
Тотальным асфальтированием Петербург обязан, разумеется, экономным большевикам, несмотря на то, что журналист Николай Иванович Греч еще в середине XIX века отмечал: «Асфальт оказался неудобным по нашему климату: он трескается зимою от замерзания просачивающейся в него воды». Попытка, о которой упоминает Греч, случилась в 1839 году и, между прочим, это был один из первых опытов асфальтирования в Европе. В 1871 году, несмотря на первый блин комом, было решено повторить попытку. И первый асфальтированный участок дороги появился на набережной Фонтанки, между Симеоновским и Пантелеймоновским мостами. Строители осмелели и продолжили эксперименты, которые имели место быть вплоть до революции.
После свержения царского режима город погряз в бездорожье. Оказалось, что 90% дорог держали в приличном состоянии домовладельцы, однако война 1914 года помешала многим из них в этом нелегком деле. Когда в семнадцатом году большевики пересчитали площади, они выяснили, что им досталось почти 700 000 квадратных метров, требующих немедленного ремонта дорог.
Следующие пять лет новые управленцы тщетно пытались справиться с этими объемами. Тем временем деревянные мостовые разбирали на топливо местные жители, а в 1924 году наводнение смыло свыше 350 000 квадратных метров торцов - почти три четверти от общего количества. (А торец это деревянная колодка для мостовой. Прим. Ред.)Коммунисты спешно стали закрывать прорехи диабазовой брусчаткой, что было красиво, прочно, но слишком дорого. Наконец, в 1932 году было принято решение убрать под асфальт все улицы города. И только под занавес прошлого века, уже после развала СССР, плитка вернулась на улицы города.
Москва подвела итоги международного конкурса на развитие прибрежных территорий главной реки российской столицы. Перед конкурсантами стояла задача сформировать в городе открытые общественные пространства, чтобы сделать зону у воды максимально доступной для всех. Победителем стала концепция, предложенная российским проектным бюро «Проект Меганом». Подробнее об этом проекте можно узнать . Также на портале Стройкомплекса представлены концепции других финалистов конкурса. Лучшие идеи конкурсантов будут учтены в работе над актуализацией Генерального плана Москвы и станут основой при разработке проектов планировок территорий, прилегающих к Москве-реке.
Визуализация концепции развития прибрежных территорий Москвы-реки от команды «Проект Меганом » (1-е место в конкурсе)
Почему Москве так важно обратить свое внимание на реку? Набережные - это огромный рекреационный природный потенциал, который в российской столице не используется в полной мере. У нас нет удобных спусков к воде, не обустроены набережные и пешеходные дорожки. В результате эти территории просто выключены из городской жизни, хотя могли бы приносить не только пользу горожанам, но и инвестиции в бюджет: в любом городе мирового значения стоимость недвижимости, имеющей выход к реке, поднялась высоко, так как река придает расположенным на ней объектам статус столичности.
Депрессивные территории вдоль Москвы-реки
Однако уже можно сказать о том, что Москва сделала практический шаг навстречу прибрежным общественным пространствам: в 2013 году была благоустроена Крымская набережная. Из незагруженной автомобильной трассы она превратилась в одно из самых любимых мест отдыха москвичей, о чем свидетельствует в разы возросшая популярность этого места - тысячи человек проводят здесь свободное время, находя себе занятие по душе. Неприветливая Крымская набережная, еще недавно отделенная от парка «Музеон» и ЦДХ высоким забором, изменилась до неузнаваемости: проезжая часть стала местом пешеходных и велосипедных прогулок, прямо из-под земли забили фонтаны, вместо стихийного вернисажа появились волнообразные павильоны для художников, невысокие холмы и петляющие лавочки стали частью ландшафтного парка. Новая пешеходная зона площадью 42 тыс. кв. метров соединила Болотную площадь с парком Горького и Нескучным садом.
План пешеходной и велосипедной дорожек по периметру Манхэттена. Набережные
Идея обустройства набережных на Манхэттене очень проста - она заключалась в том, чтобы сделать берег острова доступным для людей. Архитекторы предложили обустроить беговую и велосипедную дорожки с прогулочной зоной, чтобы люди могли обходить остров по периметру. Для каждого участка 40-километровой набережной(для сравнения: длина Москвы-реки составляет 280 км) проведен подробный анализ и разработана концепция преобразования. Проект начали реализовывать еще в 2004 году, к настоящему времени около 80% набережных прошли полную модернизацию.
Проект развития прибрежных территорий Манхэттена выполнил еще одну задачу. Поскольку Нью-Йорк как любой мегаполис мира растет, на Манхэттене возникла проблема со свободными участками, на которых можно было бы построить новое жилье. Вдоль водной линии острова были выявлены фрагменты промышленной неиспользуемой застройки, обнаружилось много заброшенных депрессивных территорий, которые подходят под жилищное строительство. В результате вдоль берега люди получили общественные пространства, а за парками город построил жилые дома.
Hornsbergs Strandpark, Стокгольм (Швеция)
Это окраина города, где во время строительства нового микрорайона была создана искусственная набережная в виде насыпи, которая своей изогнутой структурой имитирует природный ландшафт. Строителям пришлось возвести подпорные стенки, очистить заболоченные места реки, высадить зелень - все это потребовало больших финансовых вложений. Именно застройка прилегающих речных районов позволила найти деньги на обустройство такой набрежной.
По сути, вдоль воды был создан линейный парк с пешеходными дорожками, параллельно которому проходят автомобильная улица и городская магистраль. Ближайшие к дорогам здания квартала - общественно-деловые, а не жилые, поэтому соседство с автомобилями совершенно не мешает горожанам. Кроме того, существует ограничение по скорости движения на прибрежных дорогах - машины могут двигаться со скоростью около 40 км/ч, поэтому шум автомобиля ниже, чем на обычных городских улицах.
Район Хафенсити, Гамбург (Германия)
Набережная в районе Хафенсити - пример того, какая проблема может возникнуть у любого города при благоустройстве прибрежных зон. Эта территория бывшей промзоны на острове в районе 6 км от исторического центра города, которая подверглась модернизации. Реализация проекта заняла 20 лет. На обустройство набережной инвестор потратил много средств, и после того, как она была полностью преобразована, цены на жилье здесь поднялись баснословно. Много квартир остается не проданными, поэтому большую часть времени общественные пространства, парки и пешеходные дорожки остаются безлюдными. Гамбург пытается исправить сложившуюся ситуацию - власти привлекают горожан на набережные, организуя там большие ярмарки и фестивали.
Waterbuurt West, Амстердам (Нидерланды)
После падения Берлинской стены в столице Германии провели градостроительный конкурс на концепцию Правительственного квартала, который должен был появиться в излучине реки Шпрее. Главной идеей конкурса стало соединение Западной и Восточной частей Берлина, и река в этой концепции играла ключевую роль. Если посмотреть на карту города, видно, как в этом месте Шпрее делает петлю. Рейхстаг расположен в восточной части этого участка, а административные учреждения - в западной, по оси, заданной рекой. Здания переходят через реку, образуя Ленту Федераций - символ объединенной Германии. В этом районе нет жилых домов, есть только правительственные здания. Организованы прогулочные зоны с дорожками для велосипедистов и пешеходов, разбит парк и обустроен пляж - не хуже, чем на курортах испанской Майорки. Это общественное пространство, и река является частью парка: с нее открываются виды на Правительственный квартал, здесь проплывают туристические речные трамвайчики, где можно послушать историю города.
Набережная Marina Bay, Сингапур (город-государство)
 |
 |
Набережная в Сингапуре - хороший пример баланса между интересами города и инвестора. Владелец участка планировал застроить ее только отелями и казино по типу Лас-Вегаса, но город поставил условие включить в проект музей. В результате Marina Bay превратилась в потрясающий выставочный зал под открытым небом, пользующийся огромной популярностью у горожан и туристов. Конечно, владельцы казино тратят немалые деньги на его содержание, но в итоге получили они гораздо больше. Это пример того, что культура является отличным мультипликатором для инвестиций.
Строительство набережных вызвано потребностью в создании рекреационного пространства в непосредственной близости от воды для организации прогулочных и развлекательных зон.
Процесс строительства набережных состоит из нескольких этапов, одним из которых является геологическое обследование будущего места строительства. Дело в том, что грунт в непосредственной близости от водоёмов, как правило, отличается своей разнородностью и требует тщательного обследования всей прилегающей территории для того, чтобы впоследствии правильно спроектировать строительство стенок будущих набережных.
Также строительство набережных всегда начинается с анализа истории паводков за последние несколько десятилетий. Это необходимо, чтобы определиться с необходимой высотой берегоукрепляющей стенки, которая предотвратила бы её разрушение в первую же весну после возведения.
Только после этого делается выбор в пользу той или иной конструкции, после чего наступает этап проектирования.
Проектирование набережных
Проектирование набережных - это целый комплекс взаимосвязанных мероприятий, учитывающий не только объективные факторы внешней среды, но также требования лиц и организаций, выступающих заказчиками. В ходе проектирования набережных необходимо учесть общую длину будущего сооружения, частоту и расположение сходов к воде, а также предусмотреть место для расположения инфраструктурных объектов, включая кафе, игровые площадки, скамейки, приборы освещения, а кроме этого, ширину и количество дорожек.
Сложность проектирования набережных напрямую зависит от масштабов сооружения, количества вариантов его использования, а также от индивидуальных требований заказчика. Результатом проектирования набережных является подробная документация, включающая в свой состав детальные чертежи будущего строительства. Как правило, следующим этапом после проектирования и получения разрешений на строительство является монтаж или возведение набережных.
Монтаж набережных производится на основе берегоукрепления из шпунтовых свай, бетонных или даже железобетонных конструкций. Реже в качестве материала для строительства набережных используется дерево, поскольку далеко не всегда такие древесные набережные отвечают требованиям по прочности и долговечности.
Не очень хорошо, если в области монтажа набережных есть твёрдый скальный грунт, который препятствует забивке свай. Но если грунт под предполагаемой стенкой не обладает достаточной плотностью и устойчивостью, то в ходе монтажа набережных производятся работы по укреплению берега. После завершения монтажных работ, сдача набережной ещё далека от завершения, ведь необходимо также благоустроить новую территорию, то есть сделать её пригодной для использования по назначению.
Благоустройство набережных - завершающий и очень важный этап строительства, который в конечном счёте определяет «лицо» будущего объекта.
В общем случае благоустройство набережных предполагает осуществление следующих видов работ:
Обеспечение доступа к коммуникациям (электричество, водоснабжение, водоотведение) для тех объектов, которые будут работать на набережной;
зонирование участков набережной для транспортных, спортивных, развлекательных и спортивных целей;
прокладка и строительство дорожек;
благоустройство набережных немыслимо без сооружения пандусов и специальных конструкций для маломобильных групп населения;
установка перильных конструкций и предупреждающих табличек;
работы по озеленению;
оборудование спортивных площадок, зон отдыха, концертных площадок заведений общественного питания и прокатов;
финальная отделка, уборка мусора.
Разоблачаем ещё одну фальшивку официальной истории: построение первых гранитных набережных Санкт-Петербурга во второй половине 18-го века.
Набережная Невы у Летнего сада
"Одним из первых указов вступившей на российский престол Екатерины II учреждалась "Комиссия о каменном строении Санкт-Петербурга и Москвы". В задачу комиссии входило "привести город Санкт-Петербург в такой порядок и состояние, которое соответствовало бы столице столь пространного государства".
К середине 18 века все самые большие и красивые здания столицы строились вдоль берегов Невы, сами же невские набережные по-прежнему оставались деревянными. Поэтому в первую очередь Комиссия занялась разработкой проекта облицовки набережных Невы камнем. Был издан специальный указ, в котором говорилось: "Здесь в Санкт-Петербурге против всех наших дворцов, садов и казенных домов берега сделать каменные". Общее руководство этими работами легло на плечи архитектора Ю. Фельтена. В 1762 году закончилось строительство Зимнего дворца, и первая каменная набережная была сооружена именно здесь. Затем строительство продолжилось вверх по течению Невы.
Далее, цитирую книгу "Набережные Невы", написанную в 1954 году В. И. Кочедамовым. http://www.russianlaw.net/files/art/kochedamov/nab_nevy_web.pdf
"Ни один из городов мира в XVIII и XIX веках не знал столь значительных градостроительных мероприятий по укреплению берегов рек и каналов, как Петербург.
Наряду с набережными Невы возводятся гранитные берега Екатерининского (теперь Грибоедова) и Крюкова каналов, рек Фонтанки и Мойки, осуществляется облицовка гранитом стен Петропавловской крепости и т. д. Только за 25 лет, в 60-80-е годы XVIII столетия, было построено свыше 30 км гранитных набережных.
Для этого понадобилось расчистить русла рек, вырыть новые каналы, укрепить берега сотнями тысяч свай, уложить десятки тысяч кубических метров гранита и еще больше бутовой плиты. Объём работы и на сегодняшний день грандиозный! На стр. 27 вышеуказанной книги вы может увидеть схему укрепления берегов и вбитые сваи в разрезе.
Если учесть, что все грандиозное строительство производилось вручную, представляется картина поистине титанической работы, в которой созидателем выступает народ. Тысячи крепостных, отпущенных помещиками «на оброк», в неимоверно тяжелых условиях нещадной эксплуатации подрядчиками возводили сложнейшие по тому времени сооружения. Много изобретательности и умения проявили инженеры и мастера-умельцы, в особенности при устройстве свайных оснований набережных.
В этой книге, как и во всей официальной истории, не упоминается о применении каких-либо механизмов, станков, оборудования, машин, технологий, транспортных средств, без которых построение гранитных набережных не представлялось бы технически возможным. Если упомянуть эти механизмы, станки и оборудование, то немедленно встаёт вопрос: а на какой энергии они все работали? А поскольку разглашение источников энергии было под строжайшим запретом, то есть никаких источников энергии в те времена официально не существовало, то логично, что имеханизмов, работающих на несуществующей энергии, тоже не существовало!
В исследованиях, посвященных архитектуре Ленинграда, как пра-
вило, не уделяется должного внимания гранитным набережным го-
рода.
(Зачем уделять пристальное внимание построению гранитных набережных во второй половине 18-го века, ещё нарвёшься на неприятные вопросы, ответа на которые у официальной истории не существует.) Между тем значительная часть их построена во время расцвета
русского классицизма, и они являются прекрасным примером инже-
нерных сооружений, которые благодаря единству конструкции и ар-
хитектурной формы стали выдающимися произведениями зодчества.
Подготовка к строительству велась энергично. Не только в Пе-
тербурге, но и в Москве, Ревеле, Новгороде и Выборге производился
наем «работных людей», которые из-за спешки в строительстве ночами вынуждены были работать при свечах: «работные люди работы свои производят под
сделанными шатрами часу до десяти вечера при свечах»
Свайная бойка под набережную первой дистанции началась в фев-
рале 1763 года. За полмесяца забивается свыше 1 500 свай.
Открытым текстом говорится, что для построения гранитных набережных привлекались случайные, необученные, малограмотные крепостные, которые буквально вручную создали небережные, которые являются произведением искусства!
Художественные качества гранитной стенки набережной Невы на-
столько совершенны, что она воспринимается как выдающееся пла-
стическое произведение.
Тяжелый и плотный материал — гранит
приобрел искусные формы полукруглых спусков, причем сохраняется
ощущение большого веса сооружения и его надежной устойчивости,
с одной стороны, силе прибоя невской волны, с другой — напору
массы земли берега. Построенная во второй половине XVIII века, на-
бережная является одним из ранних памятников архитектуры русского
классицизма.
Набережная левого берега Невы сооружена из серого крупнозер-
нистого выборгского гранита. Высота стенки 3, 5 - 3, 6 м. Длина ее
вместе с мостами (Эрмитажным, Нижне-Лебяжьим и Прачечным) — 3
780 м (без Адмиралтейской набережной). Гранитный парапет разме-
ром 85 х 45 см. Примерно через каждые 125 м были расположены
спуски и съезды к воде. До нашего времени сохранилось 18 спусков и
3 съезда
«Один только гранит, — указывал Росси, — может придать вели-
чавый характер и обеспечить это исключительное преимущество. По-
этому следует применять этот материал для всех частей сооружения,
подвергающихся воздействию воздуха».
Где находились каменоломни по добыче гранита для построения набережных в Санкт-Петербурге?
Книга даёт ответ на этот вопрос: "Близ Выборга были созданы специальные гранитные разработки."
"Вы́борг — город в России, административный центр Выборгского муниципального района Ленинградской области. Находится в 68 км к северо-западу от административной границы и в 122 км от исторического центра Санкт-Петербурга."(Википедия).
Добытый в выборгской каменоломне гранит надо было транспортировать до места строительства 122 км! Каким образом это происходило? На это официальная история ответит без запинки: конечно, запрягали лошадей!
Это сколько ж надо лошадей запрячь, чтобы в течение 20 лет доставляли необходимое для постройки 30 км. набережных количество гранита!
Железных дорог в те времена, согласно официальной истории, не существовало. Первая российская железная дорога была открыта только в 1837 году и соединяла Петербург и Царское Село.
Вот такую комичную фальшивую историю про набережные Санкт Петербурга преподносят нам официальные историки. Чтобы убедиться, насколько эта придуманная официальная история лжива и не имеет под собой никакой реальной почвы, давайте посмотрим, как в наше время добывается, транспортируются и обрабатываются гранитные блоки, чтобы убедиться в том, что вручную строить набережные невозможно!
Добыча гранита в карьерах:
Добыча и обработка гранита
Добыча натурального природного камня. Гранит, габбро.
Как добывают гранит
Посмотрите, как ведётся погрузка и выгрузка гранитных блоков, а заодно обратите внимание, на каких транспортных средствах ведётся их транспортировка.
Погрузка каменных блоков гранита, габбро.
Выгрузка гранитных блоков с помощью манипулятора
Какие механизмы существуют в наши дни для резки прямой и фигурной резки гранита:
Резка гранитных блоков
Обработка гранита и габбро в цеху.
Станок канатный для распиловки мраморных и гранитных блоков
Тросовик для фигурной и прямой резки камня
А вот так забивают сваи:
Забивка свай на пирс
Как мы видим, сочинения своры официальных историков не имеют абсолютно ничего общего с реальностью! Вот бы собрать вместе всех господ официальных историков и заставить их вместе построить хотя бы сотню метров набережной из гранита, чем они хуже тех крепостных?
Источники:
Сооружение гранитных набережных
В европейских городах жилье на барже или понтоне - это модно и престижно. Владельцу плавучего дома достаточно арендовать участок у причала, подключиться к коммуникациям и платить по счетчикам за воду и электричество.
В России легализовать дом на воде сложно. Но, как ни парадоксально, это все-таки проще, чем согласовать превращение чердака многоквартирного дома в мансарду или, к примеру, узаконить коттедж на берегу - у воды. Ведь согласно российскому Водному кодексу береговые линии водоемов - народное достояние, их в принципе нельзя застраивать.
В то же время в Петербурге, городе рек и каналов, водная инфраструктура представлена в основном коммерческими объектами - плавучими ресторанами и прогулочными корабликами для туристов.
Частных домов, где живут люди, на реках и каналах всего четыре. А основная сложность в том, что их владельцам все приходится делать впервые: собирать документы, заключать договоры с удивленными поставщиками коммунальных услуг, изучать требования надзорных инстанций и правила безопасности на воде.
Как все начиналось
Дебаркадер, где проживает многодетная семья Афониных, пришвартован на набережной Ждановки, на Петровском острове.
В семье четверо детей, ждут пятого. В доме на воде четыре просторные спальни-каюты с индивидуальными санузлами, двухуровневая кухня-гостиная с камином.
Интерьеры кухни-гостиной (4 фото)
Есть также вторая гостиная с открыточным видом на Лахта-центр и выходом на верхнюю палубу, где батут, гамаки и барбекю. В общей сложности 240 кв. м отапливаемых жилых площадей, а всего - 800 кв. м.
По словам Даниила, идея поселиться на воде появилась, когда семья разрослась, а квартира в старом фонде на Васильевском острове стала тесна. Именно тогда, просматривая объявления на «Авито», глава семейства обнаружил полузатопленный дебаркадер.
В 2013 году плавучую железобетонную платформу с трехуровневой надстройкой и двумя палубами удалось приобрести по цене двухкомнатной квартиры.
Объект являл собой недострой. Когда-то это была «пожарка» - судно с деревянной настройкой (по иронии судьбы она сгорела). Предыдущий хозяин с компаньонами планировал превратить надежный остов из монолитного гидротехнического бетона в плавучий офис с рестораном и мини-гостиницей. Но из-за финансовых трудностей строительство остановилось.
К моменту, когда Даниил увидел свой будущий дом, выглядел тот жалко: в трюме стояла вода, а трехуровневая надстройка ржавела. На восстановление ушло около полутора лет, и три года назад семья Афониных переехала в новый дом на воде.
В гостях у Афониных
Сам дебаркадер - это плавучая платформа 10 на 35 метров 1960-х годов постройки. Платформа массивная, а благодаря двойным стеклопакетам в доме на воде всегда тихо, как на даче. «Если Неву штормит, только люстра чуть покачивается», - рассказывает хозяйка, дизайнер Анна Афонина.
Хозяин приглашает нас вниз, где расположены мастерская, котельная и множество просторных кладовок. Мы надеваем куртки и уличную обувь, ожидая оказаться в сыром корабельном трюме. Но здесь оказывается тепло, сухо и в то же время, благодаря хорошей вентиляции с рекуперацией, довольно свежо.
Работа продолжается по мере поступления средств. В ближайших планах главы семейства оборудовать спортзал, сделать баню с просторной купелью. Также он собирается устроить в трюме отдельную квартиру-студию с иллюминаторами - в качестве гостевой. Хотя как сказать: дети растут быстро, а подросткам требуется автономия. Поэтому свой домик тоже будет весьма кстати.
Лучше, чем загородный дом
По возможностям расширения, организации пространства и инженерному оснащению здесь многое как в просторном загородном доме.
Но есть несколько моментов, из-за которых владельцы жилья такого формата в Петербурге не готовы поменять его ни на дом, ни на квартиру.
Во-первых, это исключительное местоположение: в считаных минутах неспешной велопрогулки - Петропавловка, стрелка Васильевского острова и Дворцовая площадь.
Во-вторых, дом на воде можно переместить, развернуть или переехать вместе с ним на новое интересное место.
И третье. На корабле ты сам себе хозяин - это дом не только для жизни, но и для всех видов технического и прикладного творчества.
Петровский остров, у которого пришвартован дебаркадер, застраивается фешенебельными жилыми кварталами. Здесь будут просторные и дорогие квартиры, но не будет водной глади за окнами. К тому же соседи не позволят вам сделать мастерскую в подвале, реставрировать старинную мебель или перебирать лодочный мотор во дворе.
Но есть и минусы, к которым нужно быть готовыми.
Во-первых, в доме-корабле невозможно прописаться, поэтому от жилья «на берегу» отказываться преждевременно.
Наладить отношения с поставщиками коммунальных услуг также непросто. Они и рады подключать, и мощности есть - но потребитель, прямо скажем, для них нестандартный, не укладывающийся в рамки типовых договоров.
Во-вторых, такой объект всегда в зоне внимания надзорных инстанций. Будьте готовы к внеплановым проверкам ГИМС (инспекции по маломерным судам - это аналог ГАИ), транспортной прокуратуры, Речного и Морского регистров. Проверяют всё: документы, состояние ограждения, наличие сигнальных фонарей, сроки годности спасательных кругов и жилетов. Впрочем, оно понятно: проверяющие привыкли иметь дело с объектами предпринимательства, причем не всегда законного. По словам хозяина, они очень удивляются, увидев, что на дебаркадере мирно проживает большая дружная семья.
В-третьих, содержать такой объект все-таки дороже, чем квартиру или дом.
Основные статьи расходов - отопление и электроснабжение. Но все индивидуально. Например, в холодные месяцы Даниил Афонин вынужден тратить десятки тысяч, правда, не из-за того, что дом - корабль, а из-за сплошного остекления немаленького строения: львиную долю этого бюджета съедает топливо для пеллетного котла. В то же время его соседу зимний обогрев небольшого (две комнаты и гостиная), но хорошо утепленного домика на понтонах обходится в 5-7 тыс. руб. в месяц, что сопоставимо с зимней дачей.
Как легализовать дом на воде: теория и практика
Если в общих чертах, то дом на воде - это и недвижимость, и транспортное средство. Владение маломерным судном напоминает владение автомобилем: нужно иметь бортовые номера установленного образца и ежегодно проходить техосмотр.
При этом Гражданский кодекс РФ относит морские суда к объектам недвижимого имущества (ст. 130), подлежащим государственной регистрации, но не в Едином государственном реестре недвижимости, а, в зависимости от характеристик объекта, в одном из пяти судовых реестров.
Так, самоходные и несамоходные морские суда длиной до 20 метров и вместимостью до 12 человек требуют регистрации в Реестре маломерных судов. По факту регистрации судну присваивается номер, напоминающий автомобильный, а его владельцу выдается судовой билет.
Плавучие объекты свыше 20 метров вне зависимости от наличия двигателей регистрируют в Государственном судовом реестре. Список необходимых документов и сертификатов на порядок шире. Например, в числе необходимого - свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ и судовой журнал.
В обоих случаях для получения судового билета владелец должен заплатить госпошлину (2 тыс. руб.), а регистрация производится в трехдневный срок. А вот чтобы собрать все необходимые документы и сертификаты, придется потратить десятки тысяч рублей и несколько месяцев.
Далее, чтобы получить место у берега и возможность легальной стоянки, владелец судна должен заключить с исполнительным органом государственной власти или местного самоуправления договор водопользования и получить в аренду участок водоема (в Петербурге эти вопросы в компетенции комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности).
На практике все также намного сложнее. Чтобы снизить коррупционную составляющую, процедура формализована, чиновникам предписано заключать все договоры с хозяйствующими субъектами только на аукционно-конкурсной основе. Но как раз здесь получается все наоборот. Интересант затрачивает сотни тысяч рублей на подготовку. Затем приглашаются все желающие поучаствовать в аукционе, и в результате действий не вполне добросовестных субъектов, готовых «соскочить» за шести- или семизначные суммы, цены могут взлететь до астрономических значений.
Даниилу повезло. Через несколько месяцев аукционного марафона с шагом в семь копеек представитель конкурента на несколько минут опоздала. В результате ставка составила 64 руб. (стартовая цена - 5,7 руб.). Это условные суммы, на практике собственно за аренду водного участка хозяин теперь платит меньше 500 руб. в год (!). При этом, согласно условиям договора, ему нужно было согласовать программу наблюдения за экологическим состоянием водного объекта в Невско-Ладожском бассейновом водном управлении (30 тыс. руб. единовременно), а теперь приходится вести мониторинг и сдавать ежеквартальные отчеты забора проб и лабораторных исследований (около 2 тыс. руб. в квартал).
Понятное дело, что для предпринимателя, желающего открыть водный отель или ресторан, конкуренция, торги и встречные условия - родная стихия. Тем не менее Даниил Афонин продолжает мечтать о тех временах, когда представители водной инспекции и поставщики коммунальных услуг не будут удивляться, дома на воде станут в Петербурге обычным делом, а их владельцы начнут ездить друг к другу в гости.
С традиционной точки зрения строительство дома на воде - затратный, рискованный и нерациональный путь решения жилищного вопроса. Он подходит не каждому и не укладывается в стандартные схемы с долевым строительством, ипотекой, жилищными субсидиями и встречными покупками.
Поэтому я засыпаю Даниила вопросами, что он будет делать, если что-то пойдет не так: домочадцы вдруг все как один пресытятся морской романтикой или затраты на содержание дома-корабля вдруг окажутся неподъемными.
Хозяин все расставляет по своим местам. Для него дом на воде не только жилище, но также увлекательный девелоперский проект - рациональный и до мелочей просчитанный. Это интересный объект недвижимости, который можно перепрофилировать и использовать в качестве коммерческого. Например, уютной семейной гостиницы или офиса, который вдобавок может перемещаться. Пока же, признается Даниил, получается наоборот: семья сдает квартиру, в которой все прописаны, а средства вкладывает в обустройство дома-корабля.
Текст: Филипп Урбан Фото: Алексей Александронок